Share |

Viimeinen auto

Perjantai 16.2.2018

Turun seudulla raitiovaunupäätös herättää runsasta keskustelua. Aihe on tärkeä, sillä tänään tehtävät ratkaisut ulottuvat vuosikymmenten päähän. Ratkaisu vaikuttaa olennaisesti siihen, miten ja missä Turun talousalue kehittyy ja kasvaa. 

Raitiovaunun ja superbussin vertailuun on helppo löytää erilaisia näkökulmia. Superbussi on joustavampi, nopeampi ottaa käyttöön, edullisempi, laaja-alaisempi jne. Raitiovaunu taas on mielikuviltaan tehokkaampi, elinkaareltaan pidempi-ikäinen, mutta vaikeammin muunneltavissa ja investoinniltaan noin kolminkertainen. 

Päätöstä tehtäessä, ensin pitänee pohtia, millaista tulevaisuuden liikkuminen ylipäätään aikoo olla. 

Oma autoni on tulossa elinkaaren loppupuolelle, kun se ihan näinä kuukausina ylittää romutuspalkkion 10 vuoden rajapyykin. Uusi auto on siis hankittava. Mutta jääkö auto viimeiseksi omaksi autokseni ja mitä tulee tilalle?

Nuori suomalainen tutkija Sonja Heikkilä lanseerasi vuonna 2014 termin MaaS eli Mobility as service, liikkuminen palveluna. Tämä yksinkertaistetusti tarkoittaa eri liikkumisvälineiden ketterää yhdistelyä palvelupaketeiksi. Jos minä haluaisin päästä Kaarinasta Raision Myllyyn, matka sinne voisi taittua bussilla ja taksilla tai joukkoliikenteen, taksien ja tulevaisuudessa erilaisten yhteiskäyttöautojen avulla. 

Yhteiskäyttöautot voivat olla arkipäivää etenkin kaupungeissa jo muutamassa vuodessa. OP-ryhmä on jo lähtenyt MaaS-liiketoimintaan mukaan ja monesti he ovat haistaneet tulevaisuuden heikot signaalit oikein.

Yhteiskäyttöautot voisivat toimia aivan yhtä hyvin rivitalo- ja pientaloalueilla, joissa useimmissa perheissä on kaksi autoa, mutta toinen seisoskelee tallissa suurimman osan ajasta esimerkiksi etätyön lisääntyessä.

Miksi siis investoida esimerkiksi 15 000 euroa uudempaan autoon, jonka käyttöaste on hädin tuskin 5% ja ylläpitoon ilman bensoja arvonalenema huomioimalla, menee 150-200 euroa kuukaudessa. 

Rintajouppien autosuku taas arvioi, että sähkö- ja hybridiautojen myynti on yli 50% kaupasta jo vuonna 2022. Se on todella pian. Eli jos nyt ostan uuden bensa-auton, mikä sen jälleenmyyntiarvo on neljän vuoden kuluttua?

Mikäli tulevaisuudessa liikkuminen rakennetaan erilaisista palikoista palveluna, ykistyisautoja omistetaan entistä vähemmän, nuori polvi ei enää aja edes ajokortteja ja ympäristönäkökohtien merkitys kasvaa, voidaan ajatella, että myös kysyntä julksille liikenneratkaisuille kasvaa ja niiden käyttöalue laajenee. 

Vaikka oma mielipiteeni superbussin ja raitiovaunun välillä ei ole vielä selkiytynyt, ratkaisun keskiössä pitäisi olla kysymys siitä, mitä tavoitteita ratkaisulla halutaan saavuttaa. Ovatko tärkeimmät tavoitteet ympäristöystävällisyys, kustannustehokkuus, kasvun mahdollistaminen, julkisen liikenteen profiilin nostaminen vai yksinkertaisesti entistä suurempien massojen siirtely paikasta toiseen entistä tehokkaammin ja taloudellisemmin vai jotain muuta.

Jos nykyiset ratkaisut eivät tunnu kumpikaan sellaisenaan riittävältä ratkaisulta, tässä vielä muutamia näkökulmia muutenkin monimutkaiseen asiaan. 

Ensinnäkin, koen kaarinalaisena, että Kaarinan olisi oltava päätöksessä mukana. Sekä Littoinen että Kaarinan keskusta ovat melko tiiviitä ja julkiset liikenneratkaisut on ulotettava myös tänne. Rakenteeltamme olemme samankaltainen kuin Raisio. Jotta Kaarina säilyttää vetovoimaansa, on joukkoliikenteen toimittava nykyistäkin tehokkaammin. 

Littoisten osalta myös lähijunien hyödynnettävyys pitäisi mietiiä. Paikka lisäraiteelle on saatavissa Helsingin raiteen yhteyteen. Vai muuttuuko raidelinjaus jo Turun päässä tunnin junan yhteydessä, jolloin nykyinen raide jäisi lähiliikenteen ja tavaraliikenteen käyttöön? Voitaisiinko lähijunaa ajatella samalla tavoin myös telakan, Raision ja uudenkaupungin suuntaan, olemassa olevilla raideyhteyksillä.

Entäpä sitten reittivalinnat. Mitä, jos raitiovaunuliikenne kulkisikin kehämäisesti keskusta-yliopisto-TYKS-Kupittaa-Martti-satama-Portsa-matkakeskus-keskusta -linjalla, kuten raitiovaunu liikennöi esimerkiksi Wienin Ringillä. Kehälle tulevat linja-autot kaikista ilmansuunnista, jolloin keskustan linja-autoliikennettä voitaisiin kenties vähentää. Samalla saataisiin ratkottua Kupittaan pysäköinti ja liikkumisongelmia. Lähijunista pääsisi helposti vaihtamaan keskusta-alueen kehäraiteelle. 

Jos taas päädytään superbusseihin, olisi nyt viimeinen hetki viedä linja-autoliikenne torin kannen alle samalla kun Toriparkkia ryhdytään tekemään. Lisäksi olisi mietittävä Aninkaisten mäen siirtämistä tunneliin, jolloin puutorin seutu muuttuisi puistomaisemmaksi, Konserttitalo mahtuisi laajenemaan, eikä uutta taloa tarvittaisi Hämähäkkitontille. 

Hienointa tietysti olisi, jos tunneli alkaisi jo Uudenmaankadun ja Hämeenkadun kulmasta, jotta Suurtori saataisiin rauhoitettua liikenteeltä. Ehkä se on kuitenkin liian kallista ja utopiaa tässä kohdin?

Mitä vielä tulee vaihtoehtojen vertailuun, raitiovaunukiskojen tilantarve on noin 1,5 ajokaistaa, kun superbussit vievät kaksi. Kaupunkien kehityskulku on usein busseista raitiovaunuihin ja raitiovaunuista metroihin, kun miljoonan rajapyykki lähenee. Missä me olemme nyt ja mihin me haluamme tällä seudulla kasvaa?

Ratkaisussa on siis yhtä monta näkökulmaa kuin on tarkastelijaakin. Ainoa käypä ratkaisu lienee löytää yhteisymmärrys tavoitteista: mitä asioita haluamme päätöksellä saavuttaa. Tavoitteisiin peilaamalla valinta on mahdollista tehdä mahdollisimman kestävästi. Vielä ei kai ole liian myöhäistä tehdä uusiakin avauksia?

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Liikenne, Joukkoliikenne, Raitiovaunu, Autoilu, Ympäristö