Viimeinen auto

Perjantai 16.2.2018

Turun seudulla raitiovaunupäätös herättää runsasta keskustelua. Aihe on tärkeä, sillä tänään tehtävät ratkaisut ulottuvat vuosikymmenten päähän. Ratkaisu vaikuttaa olennaisesti siihen, miten ja missä Turun talousalue kehittyy ja kasvaa. 

Raitiovaunun ja superbussin vertailuun on helppo löytää erilaisia näkökulmia. Superbussi on joustavampi, nopeampi ottaa käyttöön, edullisempi, laaja-alaisempi jne. Raitiovaunu taas on mielikuviltaan tehokkaampi, elinkaareltaan pidempi-ikäinen, mutta vaikeammin muunneltavissa ja investoinniltaan noin kolminkertainen. 

Päätöstä tehtäessä, ensin pitänee pohtia, millaista tulevaisuuden liikkuminen ylipäätään aikoo olla. 

Oma autoni on tulossa elinkaaren loppupuolelle, kun se ihan näinä kuukausina ylittää romutuspalkkion 10 vuoden rajapyykin. Uusi auto on siis hankittava. Mutta jääkö auto viimeiseksi omaksi autokseni ja mitä tulee tilalle?

Nuori suomalainen tutkija Sonja Heikkilä lanseerasi vuonna 2014 termin MaaS eli Mobility as service, liikkuminen palveluna. Tämä yksinkertaistetusti tarkoittaa eri liikkumisvälineiden ketterää yhdistelyä palvelupaketeiksi. Jos minä haluaisin päästä Kaarinasta Raision Myllyyn, matka sinne voisi taittua bussilla ja taksilla tai joukkoliikenteen, taksien ja tulevaisuudessa erilaisten yhteiskäyttöautojen avulla. 

Yhteiskäyttöautot voivat olla arkipäivää etenkin kaupungeissa jo muutamassa vuodessa. OP-ryhmä on jo lähtenyt MaaS-liiketoimintaan mukaan ja monesti he ovat haistaneet tulevaisuuden heikot signaalit oikein.

Yhteiskäyttöautot voisivat toimia aivan yhtä hyvin rivitalo- ja pientaloalueilla, joissa useimmissa perheissä on kaksi autoa, mutta toinen seisoskelee tallissa suurimman osan ajasta esimerkiksi etätyön lisääntyessä.

Miksi siis investoida esimerkiksi 15 000 euroa uudempaan autoon, jonka käyttöaste on hädin tuskin 5% ja ylläpitoon ilman bensoja arvonalenema huomioimalla, menee 150-200 euroa kuukaudessa. 

Rintajouppien autosuku taas arvioi, että sähkö- ja hybridiautojen myynti on yli 50% kaupasta jo vuonna 2022. Se on todella pian. Eli jos nyt ostan uuden bensa-auton, mikä sen jälleenmyyntiarvo on neljän vuoden kuluttua?

Mikäli tulevaisuudessa liikkuminen rakennetaan erilaisista palikoista palveluna, ykistyisautoja omistetaan entistä vähemmän, nuori polvi ei enää aja edes ajokortteja ja ympäristönäkökohtien merkitys kasvaa, voidaan ajatella, että myös kysyntä julksille liikenneratkaisuille kasvaa ja niiden käyttöalue laajenee. 

Vaikka oma mielipiteeni superbussin ja raitiovaunun välillä ei ole vielä selkiytynyt, ratkaisun keskiössä pitäisi olla kysymys siitä, mitä tavoitteita ratkaisulla halutaan saavuttaa. Ovatko tärkeimmät tavoitteet ympäristöystävällisyys, kustannustehokkuus, kasvun mahdollistaminen, julkisen liikenteen profiilin nostaminen vai yksinkertaisesti entistä suurempien massojen siirtely paikasta toiseen entistä tehokkaammin ja taloudellisemmin vai jotain muuta.

Jos nykyiset ratkaisut eivät tunnu kumpikaan sellaisenaan riittävältä ratkaisulta, tässä vielä muutamia näkökulmia muutenkin monimutkaiseen asiaan. 

Ensinnäkin, koen kaarinalaisena, että Kaarinan olisi oltava päätöksessä mukana. Sekä Littoinen että Kaarinan keskusta ovat melko tiiviitä ja julkiset liikenneratkaisut on ulotettava myös tänne. Rakenteeltamme olemme samankaltainen kuin Raisio. Jotta Kaarina säilyttää vetovoimaansa, on joukkoliikenteen toimittava nykyistäkin tehokkaammin. 

Littoisten osalta myös lähijunien hyödynnettävyys pitäisi mietiiä. Paikka lisäraiteelle on saatavissa Helsingin raiteen yhteyteen. Vai muuttuuko raidelinjaus jo Turun päässä tunnin junan yhteydessä, jolloin nykyinen raide jäisi lähiliikenteen ja tavaraliikenteen käyttöön? Voitaisiinko lähijunaa ajatella samalla tavoin myös telakan, Raision ja uudenkaupungin suuntaan, olemassa olevilla raideyhteyksillä.

Entäpä sitten reittivalinnat. Mitä, jos raitiovaunuliikenne kulkisikin kehämäisesti keskusta-yliopisto-TYKS-Kupittaa-Martti-satama-Portsa-matkakeskus-keskusta -linjalla, kuten raitiovaunu liikennöi esimerkiksi Wienin Ringillä. Kehälle tulevat linja-autot kaikista ilmansuunnista, jolloin keskustan linja-autoliikennettä voitaisiin kenties vähentää. Samalla saataisiin ratkottua Kupittaan pysäköinti ja liikkumisongelmia. Lähijunista pääsisi helposti vaihtamaan keskusta-alueen kehäraiteelle. 

Jos taas päädytään superbusseihin, olisi nyt viimeinen hetki viedä linja-autoliikenne torin kannen alle samalla kun Toriparkkia ryhdytään tekemään. Lisäksi olisi mietittävä Aninkaisten mäen siirtämistä tunneliin, jolloin puutorin seutu muuttuisi puistomaisemmaksi, Konserttitalo mahtuisi laajenemaan, eikä uutta taloa tarvittaisi Hämähäkkitontille. 

Hienointa tietysti olisi, jos tunneli alkaisi jo Uudenmaankadun ja Hämeenkadun kulmasta, jotta Suurtori saataisiin rauhoitettua liikenteeltä. Ehkä se on kuitenkin liian kallista ja utopiaa tässä kohdin?

Mitä vielä tulee vaihtoehtojen vertailuun, raitiovaunukiskojen tilantarve on noin 1,5 ajokaistaa, kun superbussit vievät kaksi. Kaupunkien kehityskulku on usein busseista raitiovaunuihin ja raitiovaunuista metroihin, kun miljoonan rajapyykki lähenee. Missä me olemme nyt ja mihin me haluamme tällä seudulla kasvaa?

Ratkaisussa on siis yhtä monta näkökulmaa kuin on tarkastelijaakin. Ainoa käypä ratkaisu lienee löytää yhteisymmärrys tavoitteista: mitä asioita haluamme päätöksellä saavuttaa. Tavoitteisiin peilaamalla valinta on mahdollista tehdä mahdollisimman kestävästi. Vielä ei kai ole liian myöhäistä tehdä uusiakin avauksia?

Hinnalla millä hyvänsä

Maanantai 18.9.2017 - Sanna

Vuonna 1987 tein ensimmäisen matkani Lappiin. Tunturit tekivät 10-vuotiaaseen tyttöön lähtemättömän vaikutuksen ja siitä saakka olen käynyt pohjoisessa lähes joka vuosi, vaikka matkaa Varsinais-Suomesta kertyy yli 1000 kilometriä. 

Ylläksen kupeeseen suunnitellaan jälleen uutta kaivosta. Kaivoshanketta vastustavat erityisesti alueen matkailijat ja matkailuyrittäjät, mutta kunnanjohtaja ja ilmeisesti merkittävä osa kuntapäättäjistä on hankkeen kannalla. Vaikka sen nettovaikutukset työpaikkoihin ovat tutkimusten mukaan negatiiviset, palkkatulot ja kunnan verotulot seudulla kasvaisivat. 

Jo Talvivaarassa koetun esimerkin mukaisesti kaivostoimintaa käynnistävän yrityksen suhtautuminen ympäristövaikutuksiin vaikuttaa olevan melko ylimielistä ja ylimalkaista. Ympäristölupaprosesseja erilaisissa organisaatioissa hyvin läheltä tarkastelleena, yrityksillä ei välttämättä ole mitään ymmärrystä omista ympäristövaikutuksistaan. Osaaminen ostetaan raporttien muodossa muualta.

Ympäristölupaprosessin toinen pää, viranomaiset, eivät hekään täyttä luottamusta ansaitse. Kaivoshanke on aina niin valtava kokonaisuus, ettei edes aiemman kokemuksen nojalla sen todellisia vaikutuksia osaa välttämättä arvioida kukaan. Saati simuloida tilannetta, jossa jokin osa-alue pettää. 

Helsingin Sanomien (18.9.) artikkelin mukaan matkailuyrittäjät, kunnan ja alueen edustajat sekä kaivosyhtiö eivät mahdu enää samaan pöytään. Suomessa on varsin huonot perinteet käydä kansalaiskeskustelua aktiivisesti, saati hyödyntää aktiivisten toimijoiden osaamista ja heidän hankkimaansa tietoa. 

Riippumatta siitä, mitkä ovat kaivoksen todelliset ympäristövaikutukset tai oletetut taloudelliset seuraukset, on muistettava ainutlaatuisen ja toisaalta huikeaa potentiaalia sisältävään luontokohteeseen liittyvät mielikuvat. 

Matkailija ei suinkaan perehdy ympäristölupa-asiakirjoihin. Matkailija ei tee matkustuspäätöstään sen perusteella, jäävätkö ympröivään luontoon lasketut päästöt alle sallittujen raja-arvojen. Matkailija perustaa päätöksensä ainoastaan ja vain mielikuviin. Ja kun mielikuva muuttuu negatiiviseksi, matkaa ei kyseiseen kohteeseen enää tehdä. Tämän riskin vallitessa ei myöskään matkailupalveluihin investoijat halua rahojaan kyseiseen kohteeseen käyttää.

Suomi kuitenkin uskoo vielä kirkkoakin lujemmin teollisuuteen. Ja mitä peremmällä ollaan jalostusprosessin alkupäässä, sitä vankempaa on usko sen erinomaisuuteen, välttämättömyyteen. Näin siitä huolimatta, että maailman koulutetuimman kansan pitäisi ensisijaisesti panostaa osaamistaan jalostusasteeltaan alkutuontantoa huomattavasti korkeampiin tuotteisiin ja palveluihin. 

Matkailu on vielä monen mielissä "toisten paitojen pesemistä", joka ei Kekkosen aikaisten uskomustemme mukaan tätä kansakuntaa pelasta. Samaan aikaan sentään teollisuutemme on ottanut aimoaskeleita palveluiden kehittämiseksi, mutta kaiken ytimessä pitäisi lopulta kuitenkin olla tuote. Ja mitä suuremmassa yksikössä tuotteita tehdään, sen parempi meille. Pk-yrityksillä on sija Suomen majatalossa vain laman synkimpinä hetkinä. Nyt emme enää elä lamassa ja niinpä pienyrittäjät saavat sinnitellä oman onnensa nojassa, kunnes maailmatalous taas heilahtaa uuteen asentoon. 

Ylläs-Pallaksen kansallispuiston matkailupotentiaali on käsittämättömän suuri. Maailmanpolitiikan epävakaus, massakohteiden turvattomuus, ilmansaasteet, ihmismassat ja melu ovat niin monen arkipäivää, että hiljaisuudesta, puhtaudesta ja kauneudesta ollaan valmiita maksamaan aina vaan suurempia summia. Ilmastonmuutos taas tahollaan vähentää etenkin talvimatkailuun soveltuvien kohteiden määrää, mikä ollaan esimerkiksi useissa Alppikohteissa saatu jo karvaasti kokea. 

Ilman ainoatakaan teknokraattista, pragmaattista järkiperustetta voidaan todeta, että kaivosta ei pidä missään tapauksessa rakentaa Ylläksen kylkeen. Tärkeimmät asiat nimittäin näkee sydämellään, kuten legendaarinen Pikku Prinssi filosofiassaan toteaa. Mutta vaikka ei uskoisi Pikku Prinssin ajatuksiin, niitä teknokraattisen järkeviäkin perusteluita kaivoksen estämiseksi löytyy lukemattomia. Ja ehkä tärkein niistä on se, että kaivos synnyttänee 300 työpaikkaa, matkailu- ja elämysteollisuuden mahdollisuudet ovat kymmenkertaiset. 

Kysymys kuuluu, kääntyykö Suomi ja sen yksi suurimmista matkailu- ja elämysjalokivistä yhä syvemmälle teollisen aikakauden alkuhämäriin vai aiommeko me siirtyä muun Euroopan mukana palvelutalouden ja elämysteollisuuden aikakaudelle?

Toivon todella, että voin kääntää jatkossakin katseeni Yllästunturilla mihin tahansa ilmansuuntaan ja nähdä ainoastaan upeaa, puhdasta Lapin luontoa. 

Kiss My Ahven

Lauantai 14.3.2015 - Sanna Vauranoja

Lauantaina 14.3. Turun Messu- ja Kongressikeskuksessa järjestettiin Kiss My Ahven -paneeli, jossa huippukokki Aki Wahlman, maakuntahallituksen puheenjohtaja Ilkka Kanerva, VisitTurun markkinointipäällikkö Satu Hirvenoja ja yrittäjä, paikallisen matkailun puolestapuhuja Sanna Vauranoja kohtasivat Saaristomeren ja hyvän ruuan äärellä. Tapahtuman tavoitteena oli löytää konkreettisia ideoita rakentaa menestystarina Saaristomerestä, matkailusta ja ruuasta. Tilaisuuden luotsina toimi elintarviketeollisuuden edustaja Anna Hakala.

Keskustelussa nousivat esiin ensinnäkin tarinat. Suomalaiset ovat edelleen asenteella, jossa vaikeneminen on kultaa. Niinpä omista hyvistä jutuista ei ole totuttu puhumaan, vaan odotetaan, että teot puhuvat puolestaan. 

Aki Wahlman peräänkuulutti ylpeyttä omasta ruokakulttuuristamme. Italiassa tytär saa mukaansa perheen ruokakirjan, jonka 10-15 bravuuria tyttären tulee osata valmistaa. Mekin voisimme olla enemmän tietoisia ja ylpeitä omista erikoisuuksistamme, esimerkiksi varhaisperunasta, kalasta, omien viljapeltojemme viljasta leivotusta leivästä, lähiraaka-aineista valmistetusta rosollista, juustoista, lampaasta jne. 

Itse toin esiin ruokakulttuurin juuruttamista kouluun. Muutoksethan alkavat nuorista. Miksi ruokatunti ei voisi olla nimensä mukaisesti oppitunti, jonka aikana rauhoitutaan ruuan äärelle, opetellaan ruoka- ja käytöstapoja sekä perehdytään ruuan alkuperään ja valmistukseen. Tätä kautta ylpeyttä ja oman ruokaperinteen osaamista saataisiin lisää. 

Yleisökysymys kirvoitti keskustelun koulujen loma-ajoista. Käytännössähän Suomen matkailukohteet sulkeutuvat elokuun alussa, kun koulut alkavat. Kotimarkkinoiden puuttuessa eivät yrittäjät tohdi pitää palveluita avoimena muutaman ulkomaisen matkailija vuoksi. Suomi lopettaa lomansa, kun Eurooppa jää lomalle. Samalla myös kesätyöntekijät lähtevät töistä, jolloin sesonkialoilla toimivien yritysten mahdollisuudet pitää palvelut avoimena huononevat. 

Michelintähtien sijaan sekä Wahlman että Hirvenoja pitivät tärkeänä intohimoa ja vahvaa palvelukulttuuria ravintoloissa. Ilkka Kanerva toi esiin myös ympäristönäkökohdat: miten Saaristomerta voidaan ja halutaan hyödyntää sekä verotuksen, joka nyt ajaa asiakkaat hakemaan halpaa juomaa lautoilta paikallisten ravintoloiden ja yritysten kustannuksella.

Omassa puheenvuorossani puhuin myös siitä, että matkailijalle eivät kuntarajat ole merkityksellisiä, vaan kiinnostavampaa on kohde ja sen palvelut. Matkoja ei siis voida niinkään myydä Paraisille, Rymättylään tai Somerolle vaan pikemmin saaristoon tai maaseudulle. 

Matkat myös pitää konseptoida eri kohdeyleisölle eri tavoin, esimerkiksi lapsiperheet, yritykset, aktiivilomailijat, hyvinvointimatkailijat, kulttuurilomat jne. Nyt matkailutarjonta on enemmän tuottajalähtöistä eli erikseen on mainittuna konsertit, saaristo, urheilu. Itse en todennäköisesti lähtisi urheilulomalle, mutta sen sijaan liikunta- tai hyvinvointilomalle mielelläni. Asiakaslähtöisellä konseptoinnilla ja vahvoilla tarinoilla luotaisiin vielä selkeämpiä tuotteita kuluttajille tai yrityksille, mitä ikinä he kaipaavatkaan vahvaa myyntityötä unohtamatta. 

Loistava paneelikeskustelu kaikenkaikkiaan, josta juttua olisi riittänyt vielä toiseksi tunniksikin. Oli mukavaa olla mukana. Kiss My Ahven!

Lisäarvoa arvonlisäverolle

Keskiviikko 10.9.2014 - Sanna Vauranoja

Lähes kaikenlaista tilpehööriä, vaatetta ja jopa elintarvikkeita kannattaa tuoda toiselta puolelta maapalloa Suomeen ja vieläpä niin, ettei kuljetus vaikuta juuri mitenkään tuotteen loppuhintaan. Kuljetus on huomattavasti halvempaa yli valtamerten kuin monen tuotteen valmistaminen lähempänä. Erikoisimpana esimerkkinä norjalainen lohi, joka pakastetaan,  käy leikeltävänä Thaimassa ja palaa pakattavaksi Eurooppaan, josta se jatkaa myyntiin tai viedään Pohjois-Amerikkaan.

Näkyykö tuotteiden hinnassa se, ettei toisella puolella maapalloa tuotetun tuotteen valmistuksessa ole noudatettu sen enempää eurooppalaisia ympäristösäädöksiä kuin käyttäjän turvallisuusnäkökulmia esimerkiksi kemikaalien osalta, työvoiman työoloista tai palkasta nyt puhumattakaan? Entä siirtyvätkö kuljetusten aiheuttama kokonaisympäristökuormitus kuljetuskustannuksiin ja edelleen tuotteiden hintoihin? Miten tilanne vääristää EU:n omia sisämarkkinoita ja tulevaisuutta eri hyödykkeiden tuottajana?

Globaalia hiilijalanjälkeen perustuvaa veroa lienee vaikea saada aikaan. Vaarana on synnyttää vain uusi Kioton sopimus, joka vaikutuksiltaan jää torsoksi tai tulee lopulta kalliiksi toteuttaa ja ylläpitää. Emme myöskään halua lakata säätelemästä terveyteen ja turvallisuuteen liittyviä asioita, vaikka vääjäämättä olemme säätelemässä itsemme pois markkinoilta.

Mutta voisiko arvonlisäveroa hyödyntää läheisyysperiaatteen ja ympäristönäkökohtien huomioimisessa? Jos tuote tai palvelu tuotetaan esimerkiksi 90 prosenttisesti Euroopan Unionissa, arvonlisävero olisi matalampi kuin tuotteiden tai palveluiden, jotka tuotetaan EU:n ulkopuolella. Suomen sisämarkkinoiden kannalta mukavinta olisi tietysti se, että vero voitaisiin porrastaa vielä kotimaisuudenkin mukaan, mutta epäilen, ettei se olisi mitenkään mahdollista EU:ssa. Lisäksi tuotantoa on siirtynyt niin paljon rajojemme ulkopuolelle, että lopulta tämä voisi tulla entistä kalliimmaksi suomalaisille kuluttajille.

Perusteluna tälle kaksiportaiselle arvonlisäveromallille olisi se, että keveämmin verotetaan Euroopan unionissa tuotettuja hyödykkeitä, sillä EU noudattaa monessa asiassa yhtenäisiä säädöksiä. Yhtenäiset säädökset takaavat, että haittaverot ja muut välilliset verot ovat jo kertaalleen maksettuna ja  lyhyehköjen kuljetusten ohella tuotannon ympäristövaikutukset, kemikaaliturvallisuus sekä työlainsäädäntö ovat säätelemällämme tasolla.

En ole verolainsäädännön erityisasiantuntija, joten tälle voi löytyä monta pätevää estettä.  Mutta millaisia ne ovat?

Idean synnyttämä keskustelu Uuden Suomen Puheenvuorossa.